超喜欢SUV

辉腾 6.0 W12是大众旗下的顶级豪华车，它的外形比较低调，而且大众的品牌形象使人很容易对辉腾产生错误的认识，这些对于想购买豪华车的消费者来说并不是什么好事，因此辉腾的销量一直不太好。但客观来说辉腾绝对是当之无愧的顶级豪华车，不信的话就请继续往下看。

大众辉腾外观

大众辉腾外观

大众辉腾外观

大众辉腾外观

外观方面没什么太多可说的了，除了那个“6.0”标识和四出排气管以外，其他方面真没有什么让人印象深刻的地方，如果偏要说出些特点的话，车体后部的设计非常简洁，没有过多的线条修饰，更加突出一种简约低调的作风。

大众辉腾外观

大众辉腾外观

大众辉腾外观

    不过，由于它的车长达到5175毫米，车宽超过1.9米，所以在它低调的外表下还是透出难以遮掩的霸气，另外它粗壮的C柱和优美的18寸轮毂也很容易引起人们的注意，想在车流中辨认出它也并不难。

注重内在品质是德国车一贯的传统，辉腾更是把这一精神发挥到极致，在相对平凡的外表下是一个极为奢华的私密空间。由真皮和桃木装饰组成的中控台线条平直，车内桃木内饰选用的是树龄70年的加州上等桃木，并且要经历16天的手工打造，排挡杆采用类似游艇或飞机节流阀的造型，周围遍布各种功能按键，其间还点缀着闪亮的镀铬装饰，俨然一副豪华游艇的派头。

大众辉腾内饰

大众辉腾内饰

大众辉腾内饰

大众辉腾内饰

大众辉腾内饰

大众辉腾内饰

    辉腾的豪华配置非常丰富，无钥匙启动和进入、自动巡航距离控制系统、自动感应雨刷、胎压（包括备胎）监测、导航系统等等都是毫无疑问的必备配置。另外辉腾装备的名叫“4C Climatronic”4区域独立可调空调系统很先进，它可以自动记录太阳位置和阳光强度，并根据阳光辐射强度自动调节温度。

大众辉腾内饰

    值得一提的是辉腾的前排空调出风口设计非常独特，在空调关闭状态时出风口由桃木内饰板隐藏起来，在空调开启后桃木板会自动升起。这样的设计的好处是当空调关闭时提高内饰的观赏性，并且保证空调出风口的清洁。

大众辉腾内饰

    辉腾的杯架设计也很有意思，在不使用时是一个完全平整的圆形，放入水杯后可以把杯托压下去，拿出水杯后又可以弹出来，因此辉腾的杯架基本不会存在沉积灰尘的问题，清洁起来也非常方便。

辉腾的座椅也可以算是豪华到家了，座椅采用温和的乳白色，边缘镶嵌着黑色线条，样式独特令人赏心悦目。厚重的前排座椅可以实现18向电动调节并且带有内置的温控与按摩功能。辉腾车内的记忆功能还可以识别驾驶员的习惯，调整座椅、后视镜、空调和转向柱，甚至能记住驾驶员所偏爱的广播电台。

大众辉腾座椅

大众辉腾座椅

大众辉腾座椅

当然后座才是辉腾的重点，汽车之家实拍的这辆车是4座版本，后排中间被一个巨大的中控台占据。前排座椅头枕内镶嵌有两个液晶显示器，供后排乘客观看DVD影片。后排的两个座椅带按摩和通风功能，并且可以通过后排中央控制台上的按钮独立调节座椅角度。空调控制装置则被安装在前排中央扶手后面，与后排空调出风口一起“矗立”在后排乘客面前，看上去很有强科技的感。

大众辉腾座椅

大众辉腾座椅

    后排大部分舒适性装备都是通过中央扶手上的控制台实现的，包括座椅电动调节、座椅加热或按摩等，丰富的功能为给后排乘客提供了最尊贵的舒适享受。

大众辉腾

大众辉腾

大众辉腾座椅

大众辉腾座椅

    从舒适性来看，辉腾绝不逊于任何一款高档豪华轿车，在一些细节人性化设计方面更是有过之而无不及。如此豪华的车内配置和低调的车身外观形成鲜明的对比，由此可见德国汽车注重内在品质的设计理念

在辉腾车内，很多看似不起眼的装置其实都是最先进科技的结晶。例如车顶天窗上整合了28个太阳能电池板，总共可提供24瓦的能量，可以在车辆静止的状态下为电扇供电，减少消耗蓄电池能量。

大众辉腾

    打开辉腾的后备箱，可以明显发现右侧有一个电子装置，其实这是一台6碟DVD机。辉腾的设计是将一台6碟CD机隐藏在副驾驶手套箱内，而6碟DVD则隐藏在后备箱里，这仿佛也是一些德系高档轿车的传统，至于这样设计究竟有什么好处就不得而知了。

大众辉腾

大众辉腾

大众辉腾

为了达到外形简洁的效果，辉腾的电控后备箱开关被整合到车尾的大众标志内，只要轻触圆形标志的下方，后备箱就可以自动打开，可谓是比较新颖的设计。

大众辉腾

    辉腾的顶级版本装备一台6.0升W12发动机，最大功率可达331千瓦，与发动机搭配的是一台6档手自一体变速箱，这套动力系统驱动辉腾从静止加速到时速100公里只需6.1秒。辉腾的空气悬挂可分为舒适、运动、自动调节三种方式调控悬挂的高低，“4 MOTION”全时四轮驱系统的运用也保证了最佳的稳定性和驾乘的舒适感。

大众辉腾

    辉腾在安全性方面的表现也非常出色，它的车体构造采用16种不同的金属与特殊塑料材料，可以充分吸收撞击能量，并且具有很强的抗扭刚度。前排气囊保护驾驶者和前排乘客，4个侧气囊和2个气帘，带给车内人员全方位的保护。新型主动保护头枕，后部发生碰撞时，可在瞬间自动缩减头枕与头部距离，减低扭伤损害。在主动安全方面，辉腾提供了自动刹车辅助（BA）、电子制动分配（EBD）、发动机制动控制（EBC）、刹车防抱死（ABS）、电子差速锁（EBL）、牵引力控制系统（TCS）以及电子稳定控制程序（ESP）等设备，保证将事故发生的可能性降到最低。

    大致看过辉腾之后，相信之前对这款车没有太在意的朋友们都对它有了新的认识，这也正应了那句老话：人不可貌相。目前辉腾的厂商指导价为212.53万元，从内在品质和豪华程度来说辉腾都是“物有所值”的，至于能否接受它保守的外表以及对“VW”标志的品牌认可度就是仁者见仁的问题了。

千里冰封，万里雪飘，北方的冬天是一轴荡气回肠的水墨画卷。在这个世界里，冰雪勾画着奇幻和美丽，让人向往同时也充满了挑战。我们此行驾11辆四驱铁骑，从北京奔波千里直达北国的森林之城长春，在这里它们将各施所长，为我们展开一幅铁骑戏雪的妙趣图景。

　　组织如此数量众多的四驱车进行冰雪体验，这对我们来说是次难得的机会，极端的路面条件不仅可以让各家的性能长短毫无保留地暴露出来，而且对于驾驶经验的积累同样具有现实意义。在这里，无论是专精于越野技术的FJ酷路泽还是偏重于公路行驶表现的奔驰R350都被迫面对冰雪路面的挑战，四驱动力分配系统的合理性、电子稳定程序的效果、甚至是轮胎的抓地水平都会一目了然。而我们也专门设置了测试项目，在这风景真如诗画般美丽的林海雪原之间开辟综合体验路线，从细微之处对比出各位选手的不同。

　　不过，我们并没有严格限制车辆的级别，价格、舒适性以及豪华配置在这里都只是次要方面，真正能够代表各家特色的四驱系统才是我们关注的焦点。当然，四驱系统的评判也并非墨守成规，高通过能力、良好的稳定性或者是其提供的驾驶乐趣都会得到我们的赞赏。而除此以外，驾驶这些车在平时难得一见的冰面上撒撒欢本身也是件乐事，所以还是抛开严肃的传统观念，和我们一起用车轮在这片洁白如纸的雪地上书画出道道写意的墨迹。

宝马X6 xDrive35i

　　以后轮驱动结构为基础的宝马xDrive四驱系统在开始的时候并未赢得我们大家的完全信任，就像我们以前对X6进行公路性能测试时得到的结果一样，它仍保留了相当多的公路特性。xDrive通过安装在变速箱后端的分动器管理前后轮的动力，不过前轮最多可以得到的动力比例是50%，而且这还要看控制程序的意愿，绝大多数时间X6开起来都还是一辆具有宝马特色的后驱汽车。

宝马X6

　　在附着力低到极点的冰雪路面上，当我们刚刚尝试驾驶X6时，体形庞大的它总显得有些蹑手蹑脚。19英寸的Continental Contact SSR轮胎在这里明显有些水土不服，平整的胎纹几乎是漂浮在雪面之上，而且低温也让轮胎材料变得坚硬，提供不了充足的抓地力。

　　此时，如果放手让宝马DSC稳定程序全权控制车辆，那么你会发现X6很难在这种路面上完成快速的起步。四条轮胎同时不同程度的打滑让电子系统迷失了方向，一味的降低发动机动力输出和给车轮制动只会适得其反。不过，X6专门为运动驾驶而准备的DTC模式在这里给我们帮了大忙，选择这个模式稳定程序放宽了管理尺度，驾驶者缓慢踩下油门，加速过程更加迅捷快速。

宝马X6车轮

　　X6与其亲兄弟X5相比，增加了一套被称之为DPC的后轮动力分配系统，而且在仪表盘上显示四轮动力分配的实时情况。转向时，它根据方向盘转角、车速和油门力度自动分配后轮动力。不过在冰雪路面上，车速不可能很快，方向盘转动舒缓，因此系统还会按照像在公路上行驶那样将80%以上的动力传至后轮，这就带来了明显的转向过度特性，再加上X6没有雪地模式按钮，所以转向过程油门控制必须慎重。　　

宝马X6

　　不过，X6的表现倒是为我们的冰上的体验增加了不少乐趣，定圆驾驶多给油门，车尾顺势外漂，快速回转方向盘，X6像一辆大马力后驱轿车一样轻巧的跳起了漂移舞蹈。此时通过观察仪表中间的屏幕发现，大多数动力都传递到了外侧后轮，这对于越野和保持稳定性不利，但现在我们玩得不亦乐乎，谁还在意这小小的缺陷。

　　来到林场越野路段，X6仍是最受欢迎的座驾之一，它并不如FJ酷路泽和牧马人那样能够从容应付雪地，但好在驾驶起来不那么死板，轻易就可控制的漂移状态让我们所有人都爱不释手。最后需要提出的是，X6悬挂系统并不是针对越野所设，它的支撑坚硬有力，所以在坑洼路段很难保证乘坐的舒适性。另外还有就是安装在尾部保险杠上的雷达探头极易被飞溅的冰雪覆盖，进而引发频繁的报警声响，所以我们也必须不厌其烦地将它手动关闭。

　　优点：牵引力输出稳定，方向盘控制准确，加速、刹车循迹性好

　　缺点：重心高，弯道里车身很难保持稳定

　　技术：

　　宝马xDrive四驱系统以安装在变速箱后端的分动箱为核心，它负责调配传递到前桥和后桥上的动力。它是以后轮驱动形式为基础开发的，分配到前轮的动力是通过一个湿式多片离合器和3个斜齿轮组而获得的。在一般路况下行驶，多片离合器并非完全闭合，它保持40:60的前后动力分配比例，而当离合器完全锁止，前轮最大可以得到50%动力。另外，宝马动态驱动力分配系统（DPC）的原理是在传统后桥差速器的左右输出轴上加装了增速行星齿轮组，每个齿轮组都有两级，通过多片离合器锁止行星架实现增加输出转速的作用。而汽车在转向时外侧车轮的转速将大于内侧车轮，而如果进一步加大外侧后轮的转速，将产生一个指向弯道内侧的力矩，这就实现了我们前文所提到的辅助转向作用。

讴歌MDX

　　继2008年3月号以越野为主题的特别策划之后，ACURA MDX第二次参与到我们的全轮驱动车型集体大评测之中。相比上次，本次的冰雪路面试车无疑对于偏重公路性能的MDX是个利好消息。果然，在经过雪后公路行车、积雪冰湖驾驶和林间雪地越野之后，MDX凭借稳定的动态表现和易于操控的特点，得到了一致肯定。

首先看动力性方面。MDX在积雪路面加速和行车显得相当平稳，SH-AWD在通常情况下动力输出更偏向于前轮，车辆的直进循迹性很好。加速时，驱动系统反应快，一但侦测到车轮打滑，即刻将更多动力输送到其他车轮，旁观者很少看见某一车轮明显打滑，牵引力表现出色。此外，3.7升V6发动机虽然功率高达307马力，但动力释放偏向高转速，低转速扭矩输出并不凶猛，5速自动变速箱的齿比也相对偏小，这些因素叠加起来使驾驶者可以放心地加速，无须担忧强大的动力会造成不必要的打滑带来紧张气氛。

　　在操控性方面，MDX的转向机不属于灵敏和路感回馈丰富的那一类，但转向的准确性仍有保证，在冰雪路面上，驾驶者可以从容地把握方向。此外SH-AWD也可适时地在左右后轮之间调配动力，帮助车辆过弯。在入弯时，MDX呈现出转向不足，而车尾状态稳定，这与SH-AWD偏向前驱不无关系。也因此，在结冰积雪的湖面进行操控评测，只要控制好入弯车速，MDX在弯中就表现出中性的转向特性，只有刻意加油门才会引发甩尾，操控感比较安定，普通人也容易驾驭。相比之下，宝马研发的与SH-AWD概念相似的xDrive+DPC就比较偏向后驱，也因此X6在冰雪路面很容易“性感地舞动臀部”，驾驶乐趣更多，但也对开车人有更高的技术要求。

讴歌MDX内饰

讴歌MDX车轮

　　此次评测的林间雪地越野项目难度不大，所以MDX的通过性和SH-AWD系统均应对自如，并且给人留下了操控灵活的印象，但由于测试车里程已超过2.5万公里，保养情况不尽如人意，因此底盘显得有些松散，而在越野之后，电瓶线被颠松一度导致全车断电，又是个意外插曲。

　　越野时，MDX的VSC处于关闭状态，如此才可避免稳定系统在车辆低速上雪坡时对动力输出的干涉。普通道路行驶中，VSC系统表现良好，它在车辆轻微滑移时并不介入，可一旦侦测到危及安全的不正常动态就会果断出手。最后，在此次特别策划从北京至长春的长途行驶中，MDX的舒适性、高速行驶性能和综合油耗表现也令人满意，在此给予表扬，不过，大家也认为MDX的高速刹车表现还有提高的必要。

　　优点：雪地行驶循迹性好，发动机强劲，驱动系统牵引力优秀，易于控制

　　缺点：湿滑路面有转向不足，越野行驶时底盘稍显松散，刹车表现一般

　　技术：

　　MDX配备的SH-AWD是基于公路行驶需要而开发的全轮驱动系统。其特点是动力不仅可在前、后桥之间主动分配（前后分配比例为70:30~30:70之间变化），也可在后桥左右两侧车轮间进行分配（左右分配比例为100:0~0:100之间变化），当车辆过弯时，系统会将更多动力输送到处于弯道外侧的后轮上（即：左转时为右后轮；右转时为左后轮），从而主动制造内向偏航力矩，使车子在弯道中的行驶动态更稳定，操控极限更高。由于ACURA的SH-AWD是以前轮驱动平台为基础架构的全轮驱动系统，厂家在研发该系统时更关注稳定性和安全感，增强操控敏捷性和驾驶乐趣是次要考虑，因此在通常情况下SH-AWD的动力分配明显偏向前轮，且只有当驾驶者在车辆过弯时主动驱策油门，系统才会更多地将动力输送到弯道外侧的后轮上，充分发挥其特点和优势。SH-AWD对提高越野性能没有帮助。

丰田FJ酷路泽

　　相对于X6和MDX来说，丰田FJ酷路泽显然是越野和雪中行驶的高手。它不仅具有高低挡分动箱，还装备了中央和后桥差速锁，更有丰富的电子控制系统加身，可以说它是此行所有竞争对手中越野装备最齐全的一位。这次东北之行FJ酷路泽主要经历了积雪冰封湖面，以及郊外林场内非铺装土路和铺装柏油路面行驶，其间也有部分松软积雪路面和极少的纯冰面行驶体验，这些路况基本含盖了北方冬季不化冻地区的典型路况。

丰田FJ酷路泽

　　我们试驾的车型进行了小范围的改装，包括更换ARB前杠、加装WARN电动绞盘及ARB车顶筐。考虑到ARB产品用料的坚实程度，加上WARN绞盘较大的自重，应该对车辆的离地间隙有一定影响，特别是车头部分的重量增加不少，已经可以明显看出车头被压低了。不过ARB前杠较原车前杠外轮廓薄不少，安装后前杠下沿位置也比原车保险杠高，所以对车辆的接近角没有多大影响。

　　在冰湖上行驶时，如果使用两驱模式，后轮在起步或加油过猛时会有明显打滑现象，不过VSC系统会及时采取制动和减小发动机功率输出的措施，打滑立刻被制止。如果在有一定速度的情况之下，稍猛打方向和急加油，车辆在巨大惯性作用之下立刻发生外漂，虽然VSC系统还在努力挽救（FJ酷路泽的VSC系统无法手动关闭），若继续深踩油门,还是会原地打转。

FJ酷路泽内饰

FJ酷路泽车轮

　　当然，将分动器置于四驱模式下情况会大有不同，而且在4H和4L模式下，FJ酷路泽能够提供数种不同的驱动组合形式，可以选择是否锁止中央及后桥差速器锁，以及是否启动A-TRC系统等。你要做的就是根据前方路况条件，将它们合理的搭配，便可获得稳定的驱动力，以及强大的通过能力。

　　在林间非铺装路面穿行，FJ酷路泽表现的如鱼得水，为保证四轮紧贴地面，它的前后防倾杆设计的较细，以获得最灵活的轴交叉表现，当然这样做会牺牲高速过弯的稳定性。遇到较陡的坡道时，需要将车停稳，变速箱推到空挡，挂入四驱低速挡，此时中央差速锁自动锁止，VSC自动关闭，再手动将后差速锁锁止，车辆便可稳稳地继续前行。

　　其间如有弯道可将A-TRC打开，它会自动开启VSC系统，并可根据方向盘角度自动打开后差速锁。即便行驶在冰天雪地当中，只要你搭配正确的驱动模式，FJ酷路泽会没有丝毫悬念的一路畅行。

　　优点：越野路况给人很强的自信，电子辅助系统很完善

　　缺点：油箱容积偏低，后方视线不好，高速公路行驶噪音大

　　技术：

　　属于硬派越野车的FJ酷路泽拥有坚固的独立车架，这让它的车身具有极高的抗扭曲刚度，也让带有低速四驱功能的分动箱能够轻易达到极限。平时分动器以40:60将动力分配给前后桥，在挂入低速四驱挡后，中央差速器自动锁止，动力会以50:50平均分配到前后桥，这时VSC系统将自动关闭，驾驶者可以自行选择是否开启A-TRC系统，以及手动锁止后轮差速器。如果开启A-TRC系统，VSC系统也将恢复工作，这样车辆将拥有更加灵活的越野通过能力。在遇到转弯时，A-TRC会自动打开后差速锁，以获得灵活的转向。在某个车轮打滑时，VSC系统可对此车轮进行单独制动，从而使动力传输到有附着力的车轮，以此获得强大的越野通过能力。

英菲尼迪EX35

　　如果你把EX35看作是一辆传统SUV可就大错特错了。首先，它只是长了一个有点儿像SUV的外形。其次，四只225/55 R18尺寸“大脚”和全身空力套件更加肯定地表明自己的“非农业户口”身份。最重要的一点，EX35装备的ATTESA E-TS全时四驱系统乃是GT-R R35上的宝物。它的开发本意是为了保证大马力跑车在柏油路上狂奔时有更加优异地抓地力。

不过，让EX35在雪地里撒撒欢也确有其实际意义。从起步那一刻，四驱系统会像往常一样把大部分动力传递到后轮。但是也就在那一瞬间，控制电脑发现后轮转速和实际车速完全不匹配，打滑了！此时，过剩的动力已经到达了前轮。就这样，EX35先让你的身体感受了一下轻微地先推后拽。然而，由于轮胎附着力非常低，四个轮子都在打滑，为了模拟出前后桥差速锁的工作状态，电子稳定程序会非常卖力地工作。慢慢地，EX35在各式电子装备的帮助下缓缓起步了。按下中央扶手处的雪地模式按钮，油门加力受到限制，变速箱甚至也迟钝地总喜欢停留在高挡位，不过，这对平稳起步和行车安全具有积极意义。

　　想来个“华尔兹”？没问题，VDC也挡不住你想跳舞的冲动。稍稍打些方向，随之再送脚油门，50：50的前后桥驱动力让EX35整个车身横移起来。车尾轻微地外滑也被VDC快速地拉了回来。再放开些，关掉VDC，EX35就能将漂移保持一段时间。但是，VDC并未彻底离开，只是忍耐度更高了些。

英菲尼迪EX35内饰

英菲尼迪EX35影像系统

　　在平整的柏油路上，EX35紧凑的车身、干练的悬挂、强劲的动力和柔顺的变速箱终于可以真正地施展自己的“武艺”。还是一脚油门，此时的EX35欢叫着冲锋，后驱车的特性显露无疑。高速变线时，车身应流畅，不拖泥带水。车头对方向盘的指令非常明确。EX35这样的表现根本不会让你感觉到它的重量快达到1.9吨。

　　但是，EX35依然保留着日本车的通病——底盘在快速通过颠簸路时显得有些松散，尤其是配上柔韧的悬挂之后，这种感觉更加明显。不过，你要是想标新立异，还想入手大品牌，又不想破费太多，EX35的确是个好选择，它的“娱价比”显然比X6高得多。

　　优点：公路表现优异，造型前卫

　　缺点：离地间隙小，内部空间局促

　　技术:

　　EX35装备的四驱系统称成为ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for -terrain及Electronic Torque Split，高级全地形牵引力控制系统及电子扭矩分配系统的简称）。它完全是为了提高车辆在柏油路面的附着力而诞生，使用ATTESA E-TS系统最著名的车型就是日产GT-R（从R32代开始至今的R35 GT-R车型）。

　　在ATTESA E-TS四驱系统设计之初，日产就定下了偏向后驱的基调。经过几代发展，这套系统可以将前后轮的扭矩分配比在1：99~50：50之间自由调节。具体工作过程：ATTESA E E-TS系统通过四个车轮上的ABS轮速传感器检测各个车轮的牵引力大小，16位的处理芯片以每秒100次的速度对数据进行处理，同时将结果和三轴式离心力感应器输送的车辆偏移数据进行比对。如果此时后桥出现打滑，系统将向中央限滑差速器发出信号，把更多扭矩分配给前桥。如果由于路面附着力不同，同侧侧轮再出现打滑时，电子稳定程序对空转车轮进行制动，强制将动力传递到另一侧车轮上。

奔驰R350 4Matic

　　如果你想在冰天雪地的旅途中享受不仅温暖舒适而且豪华高档的车内环境，那么，奔驰R350 4 Matic将是我们一行众车中不二的选择。越野能力与四驱技术的叠加是其它车型的强项，而四驱技术与豪华舒适的设计诉求才是R350的最大卖点。

如果说每辆车都有自己的性格，那么R350就是一位内功深厚但个性内敛的绅士。它的油门反应并不积极，不过这决不意味着3.5升V6发动机的动力不足。相反，随着油门踏板下沉的幅度加大，动力喷薄而出。伴着发动机浑厚的轰鸣，驾R350在公路上超车便成了一种享受。

　　有了如此充沛的动力，表现自然游刃有余，再加上眼前空荡的湖面，R350的本事发挥得淋漓尽致。急加速，明显的 “隆隆”声提醒我中央差速器的双片式离合器在起作用（技术细节请见下文）。

奔驰R级内饰

奔驰R级内部空间

　　车轮没有明显打滑。于是，信心倍增，在湖面上的速度逐渐加快。转弯时，庞大的车身还算比较灵活。每当尾部发生明显侧滑，反打方向盘，车身回位迅速，这就要归功于合理的车身重量分配比例。与此同时，车上的PRESAFE安全系统也开始动作：车窗立即升起，安全带顿时收紧。在公路上起步时，经常遇到右侧冰雪，左侧干地的情况，R350表现得总是气定神闲，车轮极其“听话”，没有多余的摆动。相反，如果行进中踩刹车，ABS作用非常积极，车身可以保持相当高的稳定水平。

　　当然，我们并不能奢求奔驰R350 4Matic是个全能的多面手。开下公路，进入林区，行进速度慢下来，它逐渐跟不上车队了。显然，在崎岖路面上的表现是它的短板。车身晃动明显，底盘时时传来磕碰的声音。

　　索性停车小憩，享受一下奔驰独有的豪华与舒适。透过全景天窗，阳光直射车内。温暖如春的惬意让人忘了此刻正是东北最冷的季节。淡黄色真皮座椅材质精良、做工细腻，最后一排的两个座椅也可以给乘客提供舒适和享受。这才是奔驰车的真谛！

　　优点：四驱系统工作顺畅，乘坐舒适上佳

　　缺点：车身庞大，通过能力有限。

　　技术：

　　奔驰的4Matic系统具有鲜明的技术特色，目前已发展到第四代。R350装备的4Matic与前代产品最大的区别就是将中央差速器集成在7挡自动变速箱内。前桥驱动轴从这里紧贴发动机直接到达前差速器。这样的最大好处就是节省空间和减轻重量。

　　在中央差速装置内一套双片离合器机构将前后轴链接起来，当它锁止时，将会保持45：55的前后桥动力传送比例。而在一般情况下，离合器处于断开状态，动力通过行星齿轮组分动装置以不定比例自由在前后桥分配，并主要以后轮驱动为主。

　　另外，车上的4ETS系统（ESP的子系统）探测到任何一个或几个车轮打滑，便有选择性地对打滑车轮制动，让更大的扭矩传到有抓地力的车轮上。这就相当于传统四驱系统前、后差速锁。

东风日产奇骏

　　作为一款兼顾日常需求的SUV车型，奇骏采用成熟可靠的2.5升发动机与CVT变速箱构成组合，在动力性能与燃油经济性上建立了很好的平衡。要知道，在赶赴长春的一路上，我们驾驶奇骏，选择2WD模式在高速公路上以120公里/小时巡航，其发动机始终保持2300转/分左右的低转速，给我们节省了不少的活动经费。

道路情况多变的东北地区是考验奇骏Auto模式功能的理想场所，我们又恰巧赶上一场大雪，测试路面的附着力低到了我们期待的程度。此时选择Auto模式，电脑便自动根据轮胎打滑的情况，通过由多片离合装置控制锁止的中央差速器和制动干预系统向附着力最佳的车轮分配更多动力，足以应付一般道路上的驾驶所需。而奇骏装备的瞬时偏航控制系统，则会在您过弯发生侧滑之前，主动调整前后轴动力比例，配合VDC稳定程序防止失控的发生。

　　雪地越野算是极端考验了，奇骏的表现又将如何？当然绝不是任何障碍都无法阻止奇骏前行，相比传统越野车，它的越野性能应该用“有限”来形容。在地形多变的林间路面，选择“4WD锁定”模式，虽然前后轮动力分配比例固定在50:50，但左右车轮之间的动力分配仅依靠车轮辅助制动来完成，它不仅反应慢，而且经常会造成不必要的打滑。

日产奇骏内饰

日产奇骏驱动模式

　　奇骏另外的一项优点值得表扬，现在越来越多的豪华SUV配备了下坡辅助控制系统，奇骏这款二十多万的车型同样配备了该功能。别以为这项功能是个“鸡肋”，在陡坡上平稳缓降绝对是一门精巧的技术。而我们面对的还是积雪路面，只有借助这套系统的帮忙，我才能排除打滑失控的担心，专注于控制好手中的方向盘。

　　不过，奇骏也同样面临着悬挂系统支撑较硬的问题。因此越野道路上一定要注意控制车速，它可不像FJ酷路泽那样力大身沉，具有荡平坎坷的气势，奇骏较为剧烈的颠簸以及从底盘和悬挂连杆间传来的撞击声，总让人感觉不太舒服。

　　优点：实用性高，四驱系统模式丰富、工作均衡稳定

　　缺点：悬挂系统支撑较硬，舒适性一般

　　技术:

　　在日产4×4i智能四驱系统的中央分动机构中，后桥传动轴通过电磁控制多片离合器连接在变速箱输出端上，它依靠电控调节压紧力的大小，在最极端状态下可以完全锁紧，实现前后50:50的动力分配比例。因此，这套系统也被称为适时四驱系统，驾驶者可以操作旋钮选择“2WD”模式，这时电磁离合器断开，车辆以纯粹的前轮驱动状态运行。“Auto”模式则由电脑自动控制传递到后轮的动力，可以配合VDC稳定程序实现瞬时偏航辅助控制功能。不过，奇骏4×4i智能四驱系统在前后桥上并未装备类似限滑差速器一样的装置，左右车轮之间的动力分配主要靠电子制动辅助系统完成，日产也将其成为B－LSD系统。

JEEP牧马人SAHARA（双门）

眼前这个方方正正的家伙的确简陋得让人无话可说，但不管怎样，它仍然是越野发烧友心中的圣物。凭借着牧马人半个多世纪的坚持，JEEP品牌不仅成了克莱斯勒集团中最具号召力的品牌，更拥有了SUV家族中无法取代的领袖地位。

不过目前，对于中国的消费者来说，购买一部牧马人的选择并不丰富，无论长轴还是短轴都只有SAHARA一个型号。我们拿到的这款短轴牧马人SAHARA在配置上与我之前试驾的长轴型号几乎没有差别，这到也让我不需要再进行任何熟悉。可以肯定的是采用前后整体桥结构的牧马人的确对公路行驶没有任何兴趣，即便是它的悬挂系统已经由多年前的钢板弹簧进化成了现在的螺旋弹簧加多只连杆，但依然无法提供足够的舒适性和稳定性，这也让我在来的路上好生嫉妒驾驶途锐W12的同事们。

　　不过我可以肯定的是，虽然在公路行进中我总是处在垫底的位置，可一旦到达目的地，我选择的这个伙伴确实能够让我畅行无阻，将其他车辆抛在身后。在所有车型中，双门牧马人的离地间隙最高，不仅如此，它也是车队中唯一标准配备越野轮胎的车型。在积雪深厚的林间小路中，这两个特点是保障车辆通过能力的核心要素，我甚至从未对掩藏在积雪之下的沟壑产生任何担心。与车队中许多SUV不同的是，身为纯种越野车的牧马人使用的是最传统的分时四轮驱动，它甚至还保留着纯手动的分动器。对于许多开惯了全时四驱车型的人来说，这种老古董式的设计似乎显得不够聪明，但当你在前进过程中真正遇到困难时就会发现，这才是最可靠、最值得信赖的设计。

吉普牧马人内饰

吉普牧马人轮胎

　　牧马人的纯机械分动器永远不会自动实现两驱与四驱之间的切换，因此当我发现前方路面已被冰壳覆盖时就必须手动将后轮驱动变为四轮驱动，由于分时四驱系统没有全时四驱系统的中央差速器，牧马人的分动器在切换到四驱模式后就会将动力按照50：50的比例平均分配给前轴和后轴，这也起到了中央差速锁的作用。除了2H、4H和N挡，在4L模式下牧马人的分动器能以2.72:1的比例放大发动机扭力，以提供更强的攀爬性能和拖曳能力。

　　在冰雪路面上，牧马人巨大的轮胎可以牢牢地抓住地面，在相同的速度下它比其他车辆出现打滑的几率更低。不过尽管如此，如果路面起伏不平，驾驶这部车就必须要缓慢通过，由于前后都采用整体车桥设计，在应对这种路面时它会表现得比采用独立悬挂设计的车型更加摇晃，弹跳的也更厉害，反而容易造成侧滑。好在这部看似粗糙的车子其实并没有想象中那样简陋，它标配了ESP车身稳定系统，能够在危机时分施以援手。

　　优点：越野能力出众，车身坚固而可靠

　　缺点：舒适性差，车身晃动比较明显

　　技术：

　　新款双门短轴牧马人和四门长轴牧马人除了在国外销售的卢比肯（Rubicon）型号以外，都使用JEEP公司第二代Command-Trac NV241分时双速四驱分动器，这是一套纯机械的手动操作分动器，有2H、4H、N和4L四个挡位，在通常的铺装路面上，车辆以2H模式以后轮驱动形式行驶;如遇到湿滑或冰雪路面时则需手动将驱动模式转换为4H状态（时速必须低于88公里/小时）;4L模式用于极限的攀岩等越野或者拖曳行动中，在这种模式下，车上装备的电子稳定装置失效，分动器会以2.72:1的比例将发动机的输出扭力放大。不同于现在较为流行的全时四驱或适时四驱，分时四驱装置只能将动力以50：50的比例平均分配给前后轴，不能调整动力分配的比例，也就是我们常说的硬链接四驱，不过这也起到了中央差速锁的作用。

铃木超级维特拉3.2 V6

　　我们很愿意将铃木超级维特拉划分到物美价廉这一行列之中，虽然在品牌认知度、豪华配置和驾驶舒适度等方面它不及那些出自欧美豪门的四驱SUV，但论冰雪环境下的生存本领，它绝对是一位可靠的伙伴。

“君子有所为有所不为”——这一代的超级维特拉放弃了两个传统越野车的重要元素。首先是车身结构由非承载式改为承载式，采用了简单紧凑的内置式梯形车架；其次是后悬挂由非独立的硬轴悬挂改为独立的多连杆。之所以在这两方面作舍弃，主要是考虑提升日常行车的舒适性。不过，铃木对自己的这套四模式全时四驱系统颇为自信，我们实际的驾驶感受也证明，其越野性能并未因此而减弱很多，应付砂石、雪地和普通越野路面依然绰绰有余

超级维特拉内饰

　　现在，维特拉的车内没有了分动器操纵杆，取而代之的是一个类似空调系统部件的四驱模式旋钮。日常行车包含高速公路的行驶需将旋钮转入4H模式（高速四驱模式）。该模式下的超级维特拉就像普通SUV一样的容易驾驶。哪怕是在结冰的湖面上，只要不是疯狂的全油门起步，它总能保持从容、平稳的状态。

　　不过在面对积雪的森林越野路段时，就需要中差锁的一臂之力了——只需将分动箱旋钮向右转至4H LOCK位置，中央差速器就被锁止了，此时前后轴的动力分配被定格为50:50，保证至少有一半的动力脱困，哪怕有一个车轮悬空也能安然脱身。在更强调通过性的低速积雪路段，将变速器挡杆拉入L位置，这样的配合足以应付大部分积雪路段——无论是突起的断木还是松软的积雪，都无法阻挡它的脚步。

超级维特拉车轮

超级维特拉发动机

　　对于4L LOCK模式，不但中差锁止，更可以通过低速齿比加力挡令扭矩加倍，因此很多人把它当作“万能”的越野模式，但这是个误区。特别是在冰雪越野路况中，轮胎的路面附着力很小，因此过大的扭矩输出反而会增加轮胎打滑的几率。这个模式其实在更为极端的非冰雪越野路面（比如沙砾、石堆）上才能更有效发挥作用。当然，4L LOCK模式还有另外一种实用的功效，大齿比可以在车辆下坡时依靠反拖发动机提供制动力，减轻刹车系统的负荷，在这种冰雪路面上我们常会使用这一功能。

　　总体来说，这一代超级维特拉驾驶更容易、操作更简单，应付冰雪路面可以说是不费吹灰之力。不过在得意之余，奉劝车主请勿轻易尝试那些真正艰险的越野路段，毕竟车架的刚性无法同传统越野车相比，而且关键的是缺少前差锁和后差锁。

　　优点：价格便宜而且确保了很强的越野能力

　　缺点：车身感觉轻浮、强度不够

　　技术:

　　超级维特拉装备了一套中央差速器（含LSD限滑差速器），并配有前后差速锁。该车的4种四驱模式——N、4H、4H LOCK、4L LOCK，能通过旋钮进行模式转换，是一款拥有不错越野能力的全时四驱车型。4H用于铺装路面的正常行驶，此时中央差速器是开放的，四驱系统正常情况下以后驱为主，只有必要情况下才会通过可滑动式等速联轴节向前轮分配更多的动力，借此提升日常的油耗表现。4H LOCK模式下，中央差速器被锁止，因此前后轴动力以50:50平分，保证在前轮或后轮打滑情况下的脱困能力。4L LOCK模式下，除了中差被锁之外，扭矩在1.97:1低齿比加力挡的作用下可以被放大近一倍 。

三菱帕杰罗V87

　　1982年诞生的帕杰罗一直是各项拉力赛事必不可少的主角之一，尤其是极端残酷的达喀尔拉力赛。因此在此次冰雪四驱活动中，帕杰罗V87的出席自然也是责无旁贷。

3.8升V6 MIVEC自然吸气发动机的最大功率为241马力(177千瓦)/6000转/分，虽然数值不高，但强调低扭的特性使其在2750转/分时便能输出327牛·米的最大扭矩。如果说强大的动力是基础保障的话，那么V87搭载的超选四轮驱动II(SS4-II系统)便是使其具有出色越野性能的独门绝技。SS4-II具有2H(高速两轮驱动)、4H(高速四轮驱动)、4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)和4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)四种驱动模式。

　　高速公路上，帕杰罗V87软硬适中的减震器在提供清晰路感的同时还保证了舒适性。但由于轴距较短的缘故，其对路面颠簸的控制还是稍逊于长轴距的V97。另外，V87较小的69升的油箱也明显限制了其续航能力，采用最经济的2H模式，其百公里油耗仍达到了14.5升。

　　短轴距版本舒适性差、续航里程短的缺点虽然明显，但其在通过性方面的优势同样显著。随着纬度的升高、气温的降低和冰雪的出现，驱动模式操作杆也在适时地激发着帕杰罗V87的潜能。普通的湿滑道路，4H模式足以应对。该模式下，前后轮的正常动力分配为33:67，并且根据牵引力的损失情况可在33:67和50:50之间自动调整。这也是SS4-II与上一代超选四驱系统相比的最主要区别。搭配的ASTC主动稳定性和牵引力控制系统可通过监测车轮的动力损失程度适当加以制动，从而使驾驶者通过弯道的信心倍增。

三菱帕杰罗内饰

三菱帕杰罗发动机

　　进入极具挑战性的丛林积雪路段，帕杰罗V87给我的感觉更是“从容不迫”。切换到4HLc，中央差速器处于锁止状态。此时只要前后车轮不同时出现打滑，车辆仍能平稳前进。而当车辆一侧的前、后车轮同时失去牵引力时，通过锁止V87的后差速器，仍能保证一个后轮具有足够的牵引力来驱动车辆。此外，4LLc挡还可通过改变传动比来提供更大的牵引力。

　　除了SS4-II的鼎力协助之外，5挡自动变速器的手动模式也变得十分重要。虽然ABS系统针对SS4-II的四种模式均能启动，但在附着力非常低的冰雪路面上，制动效果依然会大打折扣。事实证明，在4LLc模式下，手动减挡通过发动机进行制动的效果要更加显著，确保驾驶者对车辆拥有足够的控制力。

　　优点：低转扭矩充足，四驱功能简单易用

　　缺点：驾驶视野不好，续航里程短

　　技术:

　　超选四轮驱动II(SS4-II)系统的核心是一套具有机械式差速器结构的中央分动装置，它的各种模式需要驾驶者手动切换，分为2H(高速两轮驱动)、4H(高速四轮驱动)、4HLc(高速四轮驱动配中央差速系统)和4LLc(低速四轮驱动配中央差速系统)模式。与上一代超选四轮驱动系统相比，SS4-II 4H模式的前后轮驱动力分配比例更为合理，这要归功于中央差速器上加装了一套液力粘滞多片离合装置，以保证在不使用中央差速锁的情况下限定前后轴的转速差，它可根据牵引力的损失情况在33:67和50:50的比例之间自动调整。此外，中央差速器和后轮差速器均带有锁止装置，后轮差速器锁可在速度低于12公里/小时的情况下启用。

斯巴鲁森林人

　　由于冰雪路面轮胎附着力大大降低，那些又高又重的大家伙免不了受惯性所累，耗尽轮胎仅剩的一点抓地力。而眼下这辆装备了水平对置2.0升发动机的森林人，却丝毫不会让人担心它在冰雪路面上的发挥。首先，这是本次参与试驾的所有车型中排量最小的一款，这意味着它拥有更为轻盈的车头，在当前的道路状况下，轻量化无疑可以成为一种优势。同时，水平对置发动机本身又具有低重心的特点，加之左右对称的布局，使得森林人在冰面上的操控性更为灵敏，驾驶感受最为接近轿车。

斯巴鲁森林人

　　更为值得庆幸的是，09款森林人终于全系普及了VDC车辆动态控制系统（过去仅为2.5T车型配备），如果没有它的帮助，相信我将会是在冰面上最为吃力的一个，甚至无法漂亮的完成一组连续的冰面绕桩动作。　　

　　VDC就如同ESP一样，如果没有它的辅助，即便是静止起步也将变得尤其艰难，而转向则更是一种噩梦。在冰面上，VDC几乎没有停止工作的一刻，它通过不断的分别调整四个轮子上的扭力和制动力，来帮助驾驶者控制车身状态。这是一种通过提前打方向和回方向在转向不足和过度之间游走的操控乐趣，惊险而又刺激，却丝毫没有过分的担心。这种成竹在胸的信心自然来自左右对称全时四轮驱动系统及水平对置发动机所给予的坚强后盾。

斯巴鲁森林人内饰

斯巴鲁森林人发动机

　　斯巴鲁的左右对称全时四驱系统（Symmetrical AWD）非常有名，但很少有人知道其实它仅是一个统称，在斯巴鲁的产品体系中，不同的发动机、不同的变速箱会搭配结构不同的四驱系统。森林人2.0车型采用了斯巴鲁较为简单的ATS主动动力分配四驱系统，它以前轮驱动为主，意在提高公路和湿滑路面行驶的稳定性，而至于越野则起不到太多帮助。因此，在驾驶这辆森林人上下雪坡的时候，它的表现并不算自如，虽然它具有不足1.5吨的体重、215mm的最小离地间隙及2615mm的短轴距，但行进在变化莫测的林场雪路上还是要处处小心。

　　也许森林人在越野能力上并不能独步天下，但两天的冰雪四驱体验却让我非常享受。仅仅水平对置发动机低重心优势这一项，就足以独树一帜，低重心意味着更高的稳定性，在冰雪路面上，稳定性显然压倒了一切。

　　优点：重心低，操控稳定，舒适性高

　　缺点：四驱系统反应速度有些迟缓

　　技术：

　　森林人2.0所装备的四驱系统属于斯巴鲁四驱家族的入门型号，ATS主动动力分配系统通用于斯巴鲁各个低功率版本车型，它的核心是安装在变速箱后端的湿式多片离合分动装置（MPT），以此控制后轮得到动力的多少。这套系统更加偏向于前轮驱动，前传动轴与变速箱固定连接，而后传动轴则要通过离合器获得0%～50%的动力。一般情况下，电脑控制分配到前、后轴的动力比例固定在60:40，而最大的变化范围是90:10～50:50。这套系统同样不具备前、后桥限滑差速器，依靠VDC稳定控制程序对打滑车轮的制动实现类似功能。

大众途锐W12

　　途锐W12无疑是本次活动中最为耀眼的明星：排量最大、缸数最多、身价最高，所有人对其性能表现都充满了期待。

低调内敛的外型是大众家族惯有的特性，但这只是伏笔，并不能掩饰其内心的澎湃。由两台15°夹角VR6组成的12缸发动机是大众发动机技术的巅峰之作，最大功率450马力、峰值扭矩600牛·米的磅礴动力，可以让这个接近2.5吨的庞然大物只用5.9秒即可完成0~100公里/小时加速。电子限速的制约让它“只能”跑到250公里/小时，受路况与胆量所限，没有编辑能够成功挑战厂方数据，最为接近的纪录是时速220公里。既便如此，也足以令它一骑绝尘，先于大部队抵达长春。

　　不过第二天到了冰湖路面，公路霸王的表现却不再风光无限。四条偏重于公路行驶的轮胎无疑给它拖了后腿。虽然拥有275毫米的最宽轮胎、20英寸的最大轮圈，但扁平比只有40%的轮胎难有用武之地。再加上峰值扭矩在3250转/分的临界点即可涌现，所以只要稍微深踩油门，途锐W12就会出现打滑，犹如脱缰野马很难被人驯服。

大众途锐内饰

大众途锐发动机

　　而在积雪的林场路线上，途锐W12挣回了一些分数。空气弹簧悬挂系统可以手动控制升降车身高度，这在地形复杂的区域是项不错的高档配置。另外，4MOTION全时四驱系统在正常正常行驶状态时，其Haldex粘滞耦合中央分动装置由行车电脑根据附着力的变化自动进行控制，分配向前后轴传递的动力。

　　鉴于现在的路况，我通过位于挡把下方的旋钮，将驱动模式切换到低速四驱，此时系统会将中央差速器锁定，前后动力分配可以达到50：50的最佳理论值。此外还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，从而使动力能够在左右车轮间进行分配。但遗憾的是，这辆目前国内最高配置的途锐并没有选装后桥电控限滑差速器，这也让它的表现大打了折扣。

　　当然，同样是由于轮胎抓不住地带来的问题，ESP系统会很早就启动介入。倘若艺高人胆大的话，可以将之适时关闭，在没有电子稳定程序的帮助下，完全凭借转向与油门的配合来控制车辆，不过其力大身沉的特性需要驾驶者具有国人的胆量和技艺。

　　优点：动力强大、加速迅猛、驾乘舒适、媲美轿车

　　缺点：轮胎型号更适合公路表现 仅有中央差速锁不足以发挥四驱系统优势

　　技术：

　　途锐所装备的大众4MOTION全时四轮驱动系统是专门为大型SUV所开发的，被强化了的Haldex粘滞耦合中央分动装置可以传递的最大扭矩达到了1000牛·米以上。途锐的前后传动轴通过相互并联的差速器和具有电控调节功能的Haldex粘滞耦合装置连接在一起。一般情况下，这个系统依靠液力粘滞效果自行调节前后轴转速差，但它同时也与车身稳定程序ESP和牵引力控制系统ASR联动，获取车轮空转信息，从而进行主动电子干预。而且它还可以被完全锁止，实现前后动力分配比例为50∶50。当然，这种模式并不经常使用，大多数时候你都可以使用“Auto Diff”模式，由电脑自行控制动力分配，它最多可以将100%的动力输出给前轴或者后轴。

冬季轮胎——冰封时刻的利器

　　很多人认为，路面没有冰雪就根本没有必要换上冬季胎。这个看法是非常错误的，即便没有下雪，冬季路面温度也会非常低，此时的夏季胎和四季胎的橡胶层会变得很硬。抓地力也就随之大幅下降。而冬季胎在配方上就考虑到了这一点，橡胶层耐低温的能力很强，胎面比夏季胎和四季胎要软得多。从而，抓地力也相应地强的多。一旦路面上有积雪，冬季胎密密麻麻的细碎花纹就开始发挥其强大抓地力的功效了，我们可以从以下两组图的对比中直观地看到冬季胎和夏季胎在冰雪路面上的差别：冬季胎细碎花纹可以抓住更多地雪，从而提高抓地力，相反，夏季胎偏向排水性的大型花纹设计无法抓住积雪，附着力几乎为零。因此，我们还是提醒各位，冬季来临之前要换上冬季胎，冬季结束要及时地换回夏季胎或四季胎（正是由于冬季胎的特殊配方，使得它在高温路面的磨损会非常快）。

防滑链——终极雪地装备

　　当面对较厚或已经压实的积雪，冬季轮胎并不是唯一最好的解决办法。此时想要更好的牵引力，就只有使用防滑链了。选择防滑链时，不仅要注意防滑链和轮胎的尺寸相匹配，更要注意轮胎与悬挂系统的间隙是否足够防滑链正常工作。最后还要仔细阅读车辆手册，确认汽车厂商没有任何反对装配防滑链的警告。

　　当然，如果你只准备了一套防滑链（两个），那么我建议您在使用时尽量将其安装在前轮上（四驱车和前驱车），这将大大提高操控稳定性和制动性。但需要特别小心的是，此时前后轮附着力差异很大，在冰雪覆盖的山区公路，过弯时一定小心控制刹车，避免车身在侧向力的作用下发生不可控制的甩尾。

　　很多读者都对防滑链可能划伤轮胎及轮圈这一点心存疑虑，此次我们所使用的瑞典拓乐（THULE）XS16型SUV/4×4车型专用防滑链具有自动张力调节系统，它可以使防滑链保持紧贴在轮胎上，即便大脚油门起步也不会发生滑动，因此不会对轮胎造成损伤。另外，选择塑胶材质的轻便防滑链也能起到保护作用，不过要注意它们的牢固程度，确保品质才能放心地带着它们出行。

结尾总结

　　飞雪落定，11辆用四驱系统武装起来的SUV全都拿到了自己的成绩单。这里面，自是几家欢喜几家愁。我们也从中收益颇多，冰雪已经不再是项艰苦的挑战，它成了我们的朋友，帮我们揭示各家四驱性能的优略。

　　在整个试驾的过程中，可以说丰田FJ酷路泽给我们留下的印象最为深刻，庞大的车身并不是负担，相反它如同坚固的堡垒让人更有信心。当然，完备而传统的四驱系统也是它挑战冰雪最基本的技术保障，很少有路面能够阻挡它的脚步，甚至在很多情况下它都要和帕杰罗一起充当其它挑战者的后备救援车。而同样以纯粹越野风格著称的JEEP牧马人表现也很突出，短轴距让它的通过能力更高，不过我们要重点表扬的还是来自铃木公司的维特拉，灵活的车身再加上稳定且操作简单的四驱系统，它简直就是擅长雪上飞轻功的少侠。

　　现在的SUV很少只关注越野性能，越来越多的偏重于公路行驶表现，我们同样也把关注的目光投向它们。这其中宝马X6的个性化外形最为抢眼，不过它在冰雪路面上的表现并非完美，基本上你可以把它看成是偶尔会向前轮传输动力的后驱车。相比之下，MDX的四驱系统能够均衡的分配动力，冰雪路面的行驶安全性更高。

　　日产奇骏和斯巴鲁森林人也都是偏向于均衡稳定的角色，但电子装置向某一侧车轮施加制动力时，对操控准确性的影响显著。沉重的途锐虽然装备的四驱功能完备，不过此次受到不合时宜的轮胎影响，驾驶起来让人不太放心。另外的奔驰R350和英菲尼迪EX35看起来肯定是和越野联系不起来，不过通过实际的驾驶体验得出结论，它们除了轴距长和底盘离地间隙小以外，四驱系统的表现让人出奇满意。

　　当然，无论是四驱功能多么强大的车辆，我们都希望大家能够明白其在冰雪路面上行驶的安全性都远远低于在正常路面上，不要以为拥有了它们就万事无忧，还要在适当的时候换上冬季轮胎甚至是安装防滑链提高抓地力。冰雪是美丽的，但对于行车它也是险恶的，越来越复杂的电子稳定系统的确可以在一定程度上帮助车主逃过劫难，但请记住无论什么时候它们都不是万能的，只有你自己了解冰雪，提高安全意识才是最大的保险。

独一无二--新浪试驾宝马1系两厢轿车

宝马1系在还没有进入中国市场以前，就已经得到国内消费者的极大关注，不仅作为宝马入门级车型，也更是紧凑型两厢轿车里边的佼佼者。同级车中唯一的前置后驱布局，车身前后均衡配重50:50，充满运动风格的外观，标配DSC等亮点，都让其成为一款特别而富有极大吸引力的车型。

　　试驾地点选在著名的上海国际赛车场，对于宝马，这里才是真正试驾的地点，也只有在这里才能爆发出宝马1系的全部能量，体验到宝马1系所带来的操控激情和彭湃动力，相信每个到这里试驾宝马1系的人都会被宝马1系的驾驶性能所征服。

外观：一见倾心的运动格调

尾灯灵动，绕流板运动

　　对于一款两厢A级车，几乎所有厂商都会宣传它的运动风格，但这款宝马1系5门掀背却不同，当你第一眼看见它时，就知道它生于运动。虽然是宝马最新的成员之一，它仍然完全继承了宝马经典的设计风格，特别是腰线和车顶曲线，简单而富有张力的勾勒1系的整体运动格调。

宝马1系前脸是整个车身最具“强悍”风格的部分，重新设计的宝马家族双肾进气格删变得更大，透露出让人敬畏的风格。而包围在保险杠中的全新造型大灯、前导流板、下部更宽的进气口、更突出的导流唇缘和新的饰条也在展示运动风格的同时透露出更加强悍的一面。

独特的后备厢开启模式

C柱线条向斜后方向延伸，便于后排乘客上下车

　　尾部突显的水平线条使新宝马1系从后面看起来也显得更宽、更强劲。后导流板上独特的全新轮廓线条成为车门槛线条在侧面的延续，并再次突出了前导流唇缘的独特造型。

　　为了改变紧凑型车的后排乘客上下车拥挤问题，宝马1系特意把C柱向斜后延伸，营造更大的上下车空间，而同样是因为这样的乘客舱偏后设计，让车身布局更加合理，也更具灵动风格。

内饰营造舒适而运动的氛围

中控面板按钮工艺精致 手感很好

宝马1系的内饰用料考究，工艺精美，多处采用了电镀表面设计，在有限的空间创造出了舒适分氛围。进入车内，印象最深刻的是车内舒展金属质感水平线条，它主导了宝马1系的内饰风格。中控台上的操控装置布置合理，按钮和旋钮手感都不错，空调出风口嵌入在中控台最上部，两个出风口之间突出的是中控锁、DTC开关等按钮，操作非常方便。高度可调三辐式运动方向盘赋予了内饰更多的运动特征，仪表盘设计并没有太多的夸张之处，但白字黑底设计清晰明朗，非常便于驾驶过程中观察。集成在车门内衬中的地图袋以及手套箱，外形流畅圆滑，与内装的线条完美协调，还提供了比以往更大的空间。

档把采用高级皮质和电镀表面设计

仪表盘设计报社，但清晰明朗

　　同时，宝马1系内饰也用了更多的贴心设计，比如可拆卸式杯托，在紧凑型车型设计杯托会非常占用空间，但是宝马1系非常人性化的把杯托设计为可拆卸式，并且偏向副驾驶一方，设计可谓独到。宝马1系的音响系统在紧凑型细分市场中也是最先进、最完善的，标准装备的AUX插头等设施提供了丰富的娱乐选择，让驾驶者或乘客能够把外部的MP3播放器连接到音响系统中。

独一无二的前置后驱A级车

　　操控优异是宝马1系最大的卖点，同级车中唯一的前置后驱布局，让它成为很多追求驾驶操控爱车认识的首选，前置后驱给它带来的不仅仅是更好的转向性能，更是宝马1系拥有优秀操控性能的基础，为极好的方向稳定性和安全可靠的操控创造了理想的条件。

　　同时，宝马1系在前后悬架的配重上做到了50:50重量分配，这也会让操控变得更加得心应手，特别是在两厢轿车上，做到这样的重量分配十分不易，加长轴距，缩短前后悬架以外的部分，减轻发动机重量等不同手段但同样复杂的工序，才能保证这样完美的重量分配，可以说宝马1系为运动型两厢轿车做出了典范。

50:50前后重量分配让运动更加彻底

宝马1系的前悬架采用了紧凑型细分市场中罕见的先进技术：双节弹簧减震支柱式车桥以及翻车防护杆大部分都采用了铝材，确保了极高强度和低重量的最佳组合。而且，由于横向摆臂和旋转支承都是铝制的，非簧载质量被降到了最低。而轻质5连轩钢性后悬架在保证精准的车轮导向的同时，实现了高标准灵活性以及最佳的驱动轴隔音效果。

双肾进气格删显示强者身份

　　凭借底盘绝对中性和完美平衡的调校，宝马1系即使在驾驶接近极限的时候仍能保持行驶稳定性，这是由于宝马1系标配的DSC动态稳定控制系统和防止驱动轮在汽车加速时打滑的ASC自动稳定控制系统。在拥有DSC功能的同时，为了追求更多的驾驶乐趣，提供了关闭DSC以及DTC系统的模式，可以让驾驶者感受更多的漂移甩尾乐趣。

120i已接近完美，130i势不可挡

　　对于整备质量不到1.4吨的紧凑型车，宝马提供的2.0L直列4缸汽油发动机完全能够自由驾驭。在宝马120i上，2.0升发动机的最大输出功率为115千瓦/156马力，6速手动变速箱车型加速到100km/h只需8.6秒，最高时速达到215公里/小时；6速手自一体车型加速到100公里/小时只需9.2秒，最高车速达到213公里/小时，而这两款车型公布的官方综合油耗都不到8L/100km。

运动风格轮毂

　　当然，对于130i车型，它拥有更加让人心跳的动力，3.0升直列6缸发动机采用铝镁合金曲轴箱、VALVETRONIC电子气门和Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，输出功率高达190千瓦/258马力，加速到100公里/小时只需6.3秒，为了行驶安全，最高车速被电子限制在250公里/小时。同时，宝马130i的综合油耗也只有9.2L/100km。

130i百公里加速仅需6.3秒

　　如此强大动力的发动机需要配备一款高性能的变速箱，在120i手动车型上配备的是6速变速箱，这让换档更加平顺，加速也更加迅猛。而在120i和130i自动档车型上配备的都是6速手自一体变速箱，它拥有更快的反应速度和换挡时间，确保了宝马1系在自动模式下也能实现运动驾驶风格。值得一提的是，宝马130i车型上为驾驶者提供了方向盘拨片换挡功能，让驾驶更加充满魅力。

DTC按钮在空调出风口中间最上端

　　在主动安全方面，宝马1系提供的ABS、DSC、倒车雷达、胎压报警等多项电子装备让驾驶者能更安全的驾驶车辆。其中DSC除了控制车辆转向、刹车等操作外，还提供多项辅助功能，如制动力自动补偿功能，它可以在制动系统达到极高温度时发挥作用，防止制动效果因过热而出现衰减；干燥制动功能则可以改善潮湿条件下制动系统的效果，即让制动衬块以固定的时间间隔略微靠近制动盘，消除制动盘上的水膜。

手动与自动车型均为一键式启动

　　在被动安全方面，宝马1系标配了6安全气囊，同时为车门加装了车门加强件，爆燃式安全带扣张紧器等装置。在前后撞击吸能区采用了钢制车门加强件，加强件由于采用铝制撞击吸能器，保险杠在经受4公里/小时以下撞击后能恢复原状，在经受15公里/小时以下的撞击后，可以方便地更换前部变形元件。

　　以罗马神话中海神Neptune的武器三叉戟为车标，象征着力量、尊贵和海纳百川的气度，玛莎拉蒂就是在这种情感熏陶下诞生的超级跑车品牌。而此次在青岛这个美丽的海滨城市试驾GranTurismo(参数配置 图库)，伴随着轻拂的海风和远处的灯塔，回旋在崂山沿海的山路上，似乎与玛莎拉蒂的品牌内涵有着某种契合。也许这正是玛莎拉蒂GT与大海不解的缘分。

　　GranTurismo，在优雅和感性中的一款超级跑车，而且要冠以豪华之名。除了跑车的性能，还与具有多项豪华高端配置，虽然与法拉利同门，但却保留着玛莎拉蒂追求品质，讲究的个性和特质。如果说法拉利更像是一匹烈马，一台专为暴走的机器，热情奔放，那么玛莎拉蒂更多的时候就像一辆豪华的轿车，但是却有跑车的实力，不仅品位时尚尊贵，而且非常适于乘坐。

跨越50余年的传承 经典外形发扬光大

　　出自宾尼法利亚之手的玛莎拉蒂GT，跨越了50余年的时光，将玛莎拉蒂的传统得以保留，概念得以实现。这不能不说是意大利式的杰作。作为超级跑车，它既是向1953年A6GCS致敬，同时又是对“鸟笼”概念车的实践。

　　当玛莎拉蒂的名字，在舌尖送出最后一个发音后，感觉是一种轻柔之美，但是GT的外形却与名字优美的发音截然相反，充满了凶猛和阳刚的气概。特别是微微向下的前进气格栅，仿佛“血盆大口”不放掉迎面而来的任何新鲜空气，对于一款超级跑车来说，超大肺活量可以让汽油更充分的燃烧，保证引擎进入良好的状态。如此设计，不得不佩服宾法的设计，不仅是独特、不仅是标志，同样不是简单的让人记住的符号，而且确实能够起到有效的作用。

　　躬起的轮眉与车身优美的曲线形成了一体，好似健美的肌肉，腰部的线条起伏如海浪波动，随后在尾部收紧，臀部性感。前翼子板鲨鱼腮的侧进气孔下，镶嵌着设计者宾力法尼亚的大名。每个细节的处理，都能体现着设计的别具匠心和艺术家的天马行空。看着GT稳稳的伏在地面上，隐隐的感到一种蓄势待发的爆发力。

　　如果仅仅是为了外形吸引人而设计，那么玛莎拉蒂也就不是超级跑车了。在优雅和健美的外形的设计之初，车身的风阻系数也是经过特别的考虑，GT流畅的曲线使风阻系数达到0.33。如果风阻系数过低，虽然阻力减小，但是对于高速行驶中的跑车来说，就会缺少足够的下压力，行车的稳定性随之丧失。反之，风阻太大对于超级跑车来说是不能容忍的。因此，在空气动力学方面寻找一个平衡点十分重要，既保证高速状态的空气的下压力，又能够避免风阻对加速的影响。0.33这个数值就是玛莎拉蒂工程师们找到的答案。精致豪华的外形与精心的科学设计达到了一致。

跑车中的豪华范儿 精致内饰质感十足

　　GT的两门设计，具有一定的迷惑作用，如果你认为跑车只能坐下两名乘员，那么GT会给你一个惊喜。以玛莎拉蒂Quattroporte“总裁”行政级轿车平台改进而来，轴距仅减少了125mm，因此GT拥有充足的后排空间，可以轻松容纳4名乘员。对于普通的双门跑车仅限于二人世界的情况，GT的空间优势就十分突出了。

　　内饰的精工细制代表了意大利的纯手工制作的水平。优质的选材和上乘的工艺。火红色的真皮材质，触感细腻，质感十足，不愧于超级跑车的盛名。如果仅从内饰的布局和设计来看，玛莎拉蒂GT更像一款轿车，中控台丰富的功能界面，液晶屏、电话、Bose音响一应俱全，其豪华程度和数字科技含量不亚于豪华的行政级别轿车。坐进车内，忘掉超级跑车的身份，GT就是一款豪华轿车。

　　作为大部分依靠手工制作的小规模量产跑车来说，个性化的需求往往是最大的卖点。玛莎拉蒂GT可以提供多达10多种车身颜色的选择和丰富内饰材料及颜色的搭配，最终能够完成几百万种的搭配，也就是说，每一辆玛莎拉蒂GT都能够做到世界唯一。至少厂家是很得意能够提供这样的服务。但对于一款超级跑车，乐趣不如真正驾驭来得实在和直接，那样才不算浪费工程师们细心的调校。

纯血跑车 V8证明

　　如果说法拉利为赛道而生，那么我相信玛莎拉蒂GT则是为一种生活的态度和品位而来到我们面前，回旋在青岛沿海的山道之上，海风拂面，山影叠叠，这就是玛莎拉蒂GT带来的一种情趣。放松的心情，再加上这样一部车，让心灵随着手中的方向盘，随着引擎美妙的吟唱，奔向远方的山。尽情投入到操控和推背的感受之中。

　　但，如果不是跑车方向盘和换档拨片的存在，也许真的忘记了这其实是一部纯粹的跑车，在性能方面不会因为它的内饰“赛车味”不够足而有丝毫的逊色。也许GT不是超级跑车中最快的，但并不意味着可以轻视它的存在。

　　玛莎拉蒂GT并不像法拉利那般炽烈如火，但也绝不会辜负家族的荣耀。从1914年，玛莎拉蒂兄弟创立这家汽车公司开始，就专门致力于道路汽车赛的发展。在与法拉利合并后，两家的优势得以互补和分享。玛莎拉蒂GranTurismo的4.2升V8引擎，就是在这样的背景下开发的。在7100转时输出298千瓦的最大功率，升功率可以达到70.95Kw/L。大部分的舒适和豪华装备使得玛莎拉蒂GT的车身重量达到了1780公斤，尽管对于一款跑车来说并不算轻装，但是也足可以在5.2秒钟内，从静止加速到100公里/小时，极速推至285公里/小时。平滑的扭矩曲线说明，460牛米的扭矩可以持续的在相当宽的范围内输出， 瞬间的爆发力，能够让驾驶者牢牢的帖附在半桶状的座椅里。这一切足以证明玛莎拉蒂GT是超级跑车中的一分子。

山路上的快感 美妙操控

　　在城区道路里是不能踩尽油门，拥挤不堪的街道对于驾驶玛莎拉蒂GT来说是一种折磨和考验。折磨的是一款跑车如此无奈的缓行，考验的是对速度渴望的忍耐力。好在连绵蜿蜒的山路，把之前的压抑释放了出来。车辆在悬挂、底盘的调校的优势暴露无遗。

　　GT悬挂的跑车本色相当强烈，在过减速带的时候，硬朗的悬架肯定让乘坐并不那么舒适，只有在挑战一个个弯道的时候，才能说明一切。以80公里/小时的速度过弯，车身几乎感觉不到侧倾。前后双叉臂的悬挂结构能够有效吸收侧向力的对车胎的作用，同时，前245/40R19，后285/40ZR19的宽胎，保证了足够的抓地力。于是，每次过弯，稳健的车身总是驾驶者信心的根本。

　　通过玛莎拉蒂的工程师们细心的调校，这款前置引擎后轮驱动的超级跑车，前后重量比达到了49：51，更加有利于对车辆的操控。同样在高速过弯中，可以减少转向不足，同时以能够较早加油冲出弯道。据此，相信以更高的时速切过弯心，也不成问题。

不因赛车而生 仍有赛车血统

　　跑车方向盘握感充实，在9点与3点的位置，有特别的凹槽设计，便于了解转动方向盘的角度。转向精准，略微沉稳的助力能够在高速行驶中给予很强的信心和安全感，在较高的速度下完成过弯。虽然通过了一系列电子系统传递到驾驶者的手中，方向盘对路面情况的反馈仍然十分清晰。

　　GT拥有几种驾驶模式可以选择，通过中控台上的模式选择能够轻松驾驭。特别是运动模式，通过6速自动变速器延迟升档的时机，就能获得迅猛的提速效果。方向盘后左减右加的换档拨片，这仍是从驾驶操作层面汲取乐趣的来源。两片磨沙的金属拨杆，手感极佳，换档响应迅速，拨动后的延迟几乎察觉不到，如果你对操控有着无限热情，那么使用这套拨片将体验到更多“驾驶”的享受。值得一提的是，由ZF提供的这款6速变速器，即使是在7200转时还能够换档。

　　车内隔音效果非常出色，这与其豪华旅行车的定位还是有一定关系的。但是厂家刻意让略显低沉引擎声浪传入车厢，磁性的轰鸣听的人如痴如醉，这种噪音并不扰人，反而有一种上瘾感觉，急加速时，随着转速表指针向右摇摆，声浪也越发的性感，脚下却有些欲罢不能。与油门踏板的轻盈相比，制动踏板的力量反馈稍微厚重，采取制动需要较大的力度，从细节方面融入更多公路赛车的感受。

　　GT匹配大量的电子设备，智能化程度相当完备，对于这样一款大马力后驱车，电子稳定程序是必不可少的，由玛莎拉蒂开发的MSP车辆稳定系统，通过发动机牵引力和制动系统的配合，保证了普通驾驶者在遭遇危险路况时对车辆控制的主动权。此外，GT配备的雷达可以在车体靠近物体时自动显示，并及时提醒，不必担心宽大的车身，考虑非常细心周到。而这些也只是玛莎拉蒂丰富多样的电子设备的沧海一粟。

豪华之名下的本色

　　一款名副其实的超级跑车，一款系出名门的超级跑车，一款以170多万元量级起售的超级跑车，玛莎拉蒂GranTurismo给我们仅仅是一款豪华旅行车的概念吗？把它仅仅当做一部车，或许过于简单，在视觉设计、享受和操控方面的造诣，玛莎拉蒂GT都是杰作。

　　我更愿意把它看作一款彻底的跑车，尽管它具备了轿车的一些特质，但是从骨子里GT仍然流淌着超级跑车的热血。精致、豪华、只是一个层面，运动和不羁在平日里都隐藏了起来，所以你既可以把它当作一部享受生活，追求品位的车，也能在寻找速度的快感时，毫不犹豫的踏下油门，此时它又是一部纯正的跑车。豪华的盛名之下，具有双重性格的GranTurismo可以释放出两种不同的体验和感受。就像玛莎拉蒂所崇尚的海神一样，有着与海一样的秉性，时而闲静，时而澎湃。